Drones

[Ase]

lol je veut vous mener personne nulle part.
Simplement prouver que beaucoup d' "ovnis" que les gens observent ne sont rien d'autre que des prototypes antigravitationnels americains ou russes.
Ici j'ai cité des projets et programmes americains longtemps restés secrets. Mais c'est des sources fiables c'est tout

Mais attention j'ai pas dit tous!

cela n'a strictement rien a voir avec les drones pour l'instant

A moins par exemple que l'on utilise des drones pour faire ces fameux crops circles ou agroglyphes et qu'il y est des temoignages a ce sujet que je ne connaisse pas.

Amicalement

[Kan Rit Ar Norbert]

Bien reçu!
En fait je voulais simplement savoir ce qui avait motivé ton post extrêment instructif sur cette part de recherche des américains et autres puissance: merci!
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L'AMOUR rétablit notre UNITE PRIMITIVE....
PLATON(le Banquet)
Je ne connais qu'un seul devoir, c'est celui d'aimer......
A. Camus
Ne prenez pas la vie au sérieux, vous n'en sortirez pas vivant...........

[Ase]

prochain article : les secrets majeurs de l'Aurora !!!

[Kan Rit Ar Norbert]

Pour les personnes qui aimeraient savoir, L'aurora serait un prototype d'avion secret des américains.
Est-ce que l'US Air Force ou l'une des agences secrètes des Etats-Unis possède un avion secret hypersonique capable d'atteindre Mach 6?
Des indices de plus en plus nombreux tendent à répondre par l'affirmative à cette question.
j'attends tes révélations avec impatience Dear Rabbit!

http://www.ufocom.org/pages/v_fr/m_articles/Aurora/underside1l.jpg
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[Ase]

Voili, Voilou

Il serait interressant de donner les images que je possede en ma possession dont les sources sont: Groom Lake-Los Alamos
Si tu as une façon de mettre des images je veut bien sinon je les mettrais sur mon site et vous irez les voir

Allons-y!

[Ase]

Les secrets de l'Aurora

Mercredi 15 mars 2003, 21H GMT, Zone 51, Groom Dry Lake Air base, Nevada, USA: un van climatisé blanc se gare sous un immense
avion triangulaire noir, sans aucune marque distinctive, à l'entrée de la piste de 12 km (la plus longue du monde) de la base. Étrangement, malgré la chaleur du désert, l'avion est recouvert de givre et entouré d'un brouillard blanc de condensation lui donnant une allure fantomatique.
Deux officiers de l'US Air Force, engoncés dans des combinaisons oranges pressurisées (les mêmes que celles des astronautes de la navette spatiale), quittent le van et intègrent le cockpit en tandem du grand avion noir. Sur leur épaule droite, leur insigne d'escadrille : une tête d'oiseau "road runner" (l'oiseau Bip-Bip du dessin animé Bip-Bip et le coyotte) entourée de l'inscription en lettres dorées sur fond noir "Space
Defense Command - Road Runners Squadron". Après avoir salué l'équipage d'un familier "bip-bip suckers!", l'ingénieur mécanicien vérifie la fermeture du cockpit totalement opaque à l'exception d'une petite
verrière, rétractable en vol, à trois facettes aux reflets dorés.
Peu après, le son lugubre des sirènes d'alerte retentit sur toute la base de la zone 51, afin que le personnel se mette à l'abri dans les bâtiments. Un hélicoptère UH60 Blackhawk, noir et sans immatriculation, survole la base à basse altitude, vérifiant avec sa caméra thermique qu'aucun être vivant ne se trouve à moins de 1 km de la piste. En effet, au décollage, les pulsations infrasoniques de l'avion sont mortelles à moins de mille mètres. Après avoir allumé les quatre réacteurs le pilote enclenche la post-combustion puis la super postcombustion.

D'immenses flammes bleues de 90 mètres accélèrent le pur sang noir à 450 km/h sur la piste, dans un sifflement grave et pulsé (comparable au son émis en soufflant dans une bouteille) qui fait trembler tous les bâtiments de la base. Au bout de cinq kilomètres, l'avion se cabre enfin doucement à 11 degrés et s'arrache du sol. Dans un grondement dantesque, capable de briser des vitres à plus de 50 km, il pointe son nez
à 72 degrés vers le ciel. L'avion le plus secret du monde, l'hypersonique spatial XR7 AUR0RA, vient de décoller. Il atteint en quelques minutes une altitude de 30 km et la vitesse de 3500 km/h (mach 3,2), soumettant son équipage à une accélération de trois G. (trois fois la pesanteur terrestre). À cet instant, l'ordinateur de bord commande l'arrêt des turboréacteurs et l'allumage des statoréacteurs qui le font bondir à la vitesse de mach 4 et à l'altitude de 40 km. Puis c'est au tour des fusées, intégrées aux statoréacteurs, de s'allumer durant une dizaine de secondes. Le méthane et l'oxygène liquide injectés dans les chambres de combustion accélèrent l'Aurora à mach 8 (10 000 km/h) et à 60 km d'altitude. Simultanément, l'ordinateur enclenche le système de propulsion magnétohydrodynamique (MHD). Plus de 100 mégawatts d'énergie électrique sont injectés dans les milliers d'électrodes recouvrant l'avion, l'entourant d'un plasma lumineux doré qui le fait ressembler à une étoile filante. L'Aurora file vers l'Atlantique Nord en rebondissant sur les ondes de choc qu'il génère autour de lui, atteignant l'altitude de 87 kilomètres dans le vide spatial et redescendant à 60 km pour un nouveau rebond de 450 km de longueur.

Au milieu de l'Atlantique, l'avion commute son propulseur MHD en mode freinage ce qui lui permet de ralentir à 900 km/h et de descendre à l'altitude de 12 000 mètres. Il est alors à l'ouest de l'Écosse où l'attendent un avion ravitailleur KC 135 et deux avions F 15 d'escorte. Après être remonté à 60 km et à mach 8, l'Aurora met le cap sur l'Irak qu'il atteint en vingt minutes. Derrière le pilote, l'officier en charge des systèmes d'espionnage électronique et de sécurité, le RSO (Reconaissance and Security Officer), interrompt les impulsions du propulseur MHD afin que le plasma entourant l'avion soit transparent aux fréquences de son radar à balayage latéral (SAR). Avec une résolution d'image de 50 cm, les ondes du radar pénètrent le sol de la ville de Bagdad de plusieurs dizaines de mètres, donnant une image précise des concentrations d'êtres humains dans les PC de commandementsouterrains de Saddam Hussein.
L'antenne de transmission satellite à réseau de phase placée sur le dos de l'avion, près du bord de fuite, transmet en temps réel les données du radar au PC des troupes américaines du Moyen-Orient, en Floride. En moins de quatre minutes, les ordinateurs du commandement de Floride ont détecté la présence de membres de l'état-major irakien dans deux
des PC souterrains grâce aux données du radar. Douze minutes plus tard, quatre bombes JDAM à guidage satellite percutent les PC en plein centre de Bagdad. Moins de quatre heures après son décollage, l'Aurora se pose à Groomlake, sa mission accomplie. La deuxième guerre du Golfe vient de commencer...

[Ase]

Introduction

Il existe aux États-Unis trois cercles de secrets militaires.
-Le troisième cercle, le plus extérieur, recouvre tous les secrets militaires dont on soupçonne l'existence dans la presse et les médias. Ces secrets incluent les armes nucléaires, les avions invisibles aux radars, les moyens de communication et les radars les plus sophistiqués, les missiles antimissiles et antisatellites ainsi que les armes à faisceau laser et à ondes radio.
-Le second cercle est totalement ignoré de la presse et souvent même des gouvernements, il inclue la propulsion magnétohydrodynamique et électrocinétique, les armes plasma à faisceau d'énergie dirigée,
les sources d'énergie à antimatière ainsi que les armes à antimatière.
-Le premier cercle est totalement ignoré des gouvernements et des scientifiques,à l'exception de la Russie et de la Chine, il recouvre les véhicules à antigravité, les armes électromagnétiques scalaires, le pompage de l'énergie quantique du vide ainsi que les premières expérimentations en laboratoire du voyage spatio-temporel à vitesse supraluminique par translation dans un espace gémellaire (espace énentiomorphe de Sakharov-Petit) ou par modulation de la densité temporelle.
Cet article, ainsi que les deux suivant, détailleront les réalisations aérospatiales les plus significatives des technologies du deuxième cercle. Vous découvrirez dans les lignes qui suivent les secrets détaillés, dont
certains sont révélés ici pour la première fois, du programme d'avion spatial hypersonique militaire Aurora. Beaucoup de choses inexactes ayant été publiées sur le programme Aurora, ne soyez pas surpris(se) si certaines des informations de cet article contredisent formellement des informations publiées sur l'Internet. Les détails techniques approfondis donnés par l'auteur dans cet article proviennent de sources extrêmement fiables, en particulier d'informations directes données par des ingénieurs ayant travaillé à ce programme.

[Ase]

Historique du programme Aurora:

Les recherches civiles et militaires sur le vol hypersonique (vitesses supérieures à 5000 km/h) ont commencé dès le milieu des années 50 et n'ont pas cessé depuis. Au milieu des années 50, des laboratoires d'aérodynamique américains et russes découvrent qu'il est théoriquement possible d'écarter le plasma brûlant qui entoure un avion hypersonique en envoyant à l'avant de celuici des ondes radio de haute puissance ou des courants électriques à très haute tension.

Toutefois, ce sont deux expériences, réalisées dans les années 70, qui convaincront les militaires américains de lancer le programme Aurora. La première de ces expériences fut réalisée en France, en 1975 et 1976, par l'astrophysicien français Jean-Pierre Petit. Pour la première fois au monde, il réussit à rendre régulier (laminaire) un écoulement fluide turbulent autour d'un profil à l'aide d'un champ magnétique associé à un champ électrique (magnétohydrodynamique ou MHD). Il est aussi le premier, en même temps qu'un laboratoire russe, à maîtriser l'accélération et le ralentissement d'un gaz hypersonique par MHD. Jean-Pierre Petit est aussi l'inventeur (en 75) d'une géométrie révolutionnaire des électrodes et des électroaimants utilisés en magnétohydrodynamique, baptisée configuration pariétale.

La deuxième expérience fut réalisée en 1978 par le physicien russe Klymov à l'institut de mécanique des fluides de Moscou, elle consistait à séparer de manière contrôlée un plasma à haute vitesse et haute
pression à l'avant d'un véhicule hypersonique à l'aide d'ondes radar de haute puissance ou de décharges à haute tension.
Cette méthode de séparation des plasmas est d'ailleurs baptisée "effet Klymov".

[Ase]

Dénomination des programmes:

Avant de détailler le programme Aurora, un bref rappel des règles de dénomination des programmes ultrasecrets américains semble utile. Avant de réaliser un prototype, un programme exploratoire théorique et technique est en effet mis en place et porte un nom dont le seul but est de ne donner aucune indication sur son contenu réel. Par exemple, le programme de recherche sur les technologies de furtivité radar fut baptisé Have Blue, alors que le programme de mise au point de l'avion furtif F117 qui découlait directement de ces recherches fut baptisé Senior Trend. La mise au point des technologies du bombardier stratégique B2 Spirit se fit dans le cadre du programme Sabre Penetrator, alors que la mise au point du bombardier lui-même se fit dans le cadre d'un programme baptisé Senior Ice. Ainsi, le nom Aurora désigne en réalité le programme aérospatial ayant permis la mise au point de l'ensemble des techniques magnétohydrodynamiques qui déboucheront plus tard sur au moins trois véhicules différents : le démonstrateur hypersonique spatial abusivement nommé Aurora ; un drone bombardier hypersonique (le TR3A) ; un missile de croisière hypersonique de forme discoïdale.
Le démonstrateur hypersonique que l'on appelle abusivement Aurora, porte en réalité le nom de XR7 "Gaspipe" et son programme de développement a été baptisé Senior Citizen. Toutefois, comme tout le monde l'appelle Aurora, l'auteur continuera dans cet article à l'appeler Aurora.

Le programme Aurora est décidé en 1975 et ne commence réellement qu'en 1978 avec les tests en vol de différentes maquettes hypersoniques du constructeur Lockheed Martin. Ces maquettes propulsées sont larguées en vol depuis le dos d'un SR71. En février 1983, les premiers tests des moteurs en grandeur réelle de l'Aurora commencent sur la base de Groomlake dans le Nevada. C'est aussi à cette date que de nouveaux bâtiments, dédiés à l'Aurora, sont construits sur la base.
Les premiers vols de l'Aurora ont lieu en 1986 mais se limitent à la vitesse de mach 6 (7000 km/h) car l'avion n'est pas encore équipé de son système magnétohydrodynamique.

Le premier vol de l'Aurora avec son système magnétohydrodynamique intervient au mois d'août 1989 et la première croisière à mach 8 en décembre 1989.
Quatre campagnes d'essais et de mise au point de l'avion se dérouleront respectivement en novembre 91, février, août et octobre 1992. Alors que l'Aurora devait entrer en service opérationnel dans la neuvième escadre de reconnaissance stratégique à la base de Beale en Californie, des problèmes techniques, insurmontables à l'époque, obligent l'armée américaine à renoncer à l’utiliser comme remplaçant de l'avion espion SR71.
L'Air Force renonce ainsi aux 27 Aurora qui devaient être construits entre 1993 et 2000.
Ceci explique la remise en service actif, au mois d'août 1994, de trois avions SR71. Les deux prototypes Aurora déjà construits sont affectés au Space Defense Command (commandement de guerre spatiale) et stationnés à Groomlake. Ils sont pilotés par des astronautes militaires, détachés de l'US Air Force et formés dans une académie militaire secrète à Colorado Springs. Les Aurora ne sont plus utilisés dans des missions militaires réelles qu'à titre expérimental.

En 2001, ont été lancés deux programmes distincts qui succèdent au programme Senior Citizen. Le premier d'entre eux, baptisé Falcon (Force Application from Continental US ou projection de force depuis le territoire américain), comprend la mise au point de deux véhicules hypersoniques distincts.
Le deuxième programme, baptisé Rascal (Responsive Access, Small Cargo, Affordable Launch ou système de lancement de charges légères, économique, à haute disponibilité) porte sur la mise au point d'un
lanceur spatial MHD réutilisable. Pour des raisons économiques, l'Air Force a confié à la NASA la mise au point d'un des véhicules du programme Falcon, le X.43, sans toutefois partager les techniques
magnétohydrodynamiques avec elle. La maquette du X.43 a volé, propulsée par son superstatoréacteur, à mach 7,4 au début de l'année 2004.

Le modèle grandeur nature, à propulsion magnétohydrodynamique, devrait voler en 2009 sous le nom de HCV Falcon (Hypersonic Cruise Vehicle ou véhicule de croisière hypersonique).
Le second véhicule du programme Falcon est un planeur hypersonique, le CAV (Common Aerospace Vehicle ou véhicule aérospatial polyvalent), largué depuis un Falcon et capable de délivrer trois bombes guidées par satellite avec une précision de trois mètres.

Le programme Rascal débouchera, en 2015, sur la mise en service d'un avion hypersonique et magnétohydrodynamique, le SLV (Space Launch Vehicle ou véhicule de lancement spatial) capable de voler à mach 23 et de lâcher un deuxième étage placé sur son dos contenant la charge à mettre en orbite.
Le deuxième étage sera l'une des mini navettes en cours de développement.

[Ase]

Le XR7 Aurora:

L'aile delta de l'Aurora a un angle de 75 degrés pour une envergure de 23m et une longueur de 41 m. La hauteur maximum de l'avion (train rentré) est de 7,3m, ses deux dérives ayant une hauteur de 2,3m. Quatre
turboréacteurs General Electric F118-GE- 100, modifiés pour fonctionner au méthane, prennent place sous le fuselage. Ils sont équipés d'une tuyère spéciale, de forme rectangulaire, contenant un système
de postcombustion ainsi qu'un étage de super postcombustion assurant une poussée unitaire maximum de 19 tonnes (la poussée unitaire étant de 10 tonnes sans postcombustion). Quatre statoréacteurs sont placés sous les quatre turboréacteurs.
La vitesse maximale de l'Aurora varie selon son mode de propulsion. Avec ses seuls réacteurs, sans postcombustion, sa vitesse maximale est d'environ mach 1. Si il active la super postcombustion, sa vitesse maximale passe à mach 3,4. Pour aller plus vite, l'Aurora doit tout d'abord fermer par des volets les entrées d'air et les tuyères de ses turboréacteurs. Il peut alors allumer ses statoréacteurs qui lui autorisent une vitesse maximum de mach 4. En injectant, en plus du méthane, de l'oxygène liquide dans les chambres de combustion des statoréacteurs, ceux-ci se transforment en propulseurs fusée et permettent d'atteindre la
vitesse de mach 8. Pour entretenir sa vitesse de mach 8, l'Aurora doit impérativement éteindre le mode fusée et le remplacer par une accélération des gaz des tuyères grâce à la magnétohydrodynamique. Pour que les gaz puissent être accélérés par le système magnétohydrodynamique, ils doivent être conducteurs de l'électricité (ionisés). C'est pourquoi le méthane est mélangé à de faibles quantités de césium avant d'être injecté dans les chambres de combustion des statoréacteurs.

Voyons maintenant le principe de fonctionnement des statoréacteurs de l'Aurora. À 10 000 km/h, l'air ne peut plus suivre les contours de l'avion et forme ce que l'on appelle des ondes de choc. Ces ondes de choc ressemblent à des "murs" d'air superposés et incliné au-dessus et en dessous de l'avion à des angles de plus en plus fermés au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Grâce au générateur magnétohydrodynamique, la rampe placée sous le ventre de l'avion ralentit progressivement la vitesse de ces ondes de choc, ce qui fait que leur vitesse n'est plus que d'environ 7000 km/h
à l'entrée des statoréacteurs. Quoique plus lente, cette vitesse génère encore plusieurs ondes de choc dans l'entrée du statoréacteur.
C'est pourquoi un ralentisseur magnétohydrodynamique supplémentaire est placé dans l'entrée d'air du statoréacteur, permettant ainsi à l'air d'entrer à moins de 5000 km/h dans celui-ci. Cette vitesse, même si elle paraît élevée, est idéale pour un rendement optimum du statoréacteur.
En effet, c'est le passage dans une entrée d'air se rétrécissant qui assure la compression de celui-ci à l'intérieur du statoréacteur, transformant ainsi de la vitesse en pression.
Une fois comprimé puis enflammé dans la chambre de combustion, l'air subi une expansion qui l'accélère dans la tuyère d'éjection. Il est alors accéléré encore plus par l'accélérateur magnétohydrodynamique
à une vitesse que l'auteur ignore, celle-ci restant un secret bien gardé par l'armée américaine. On pourrait se demander pourquoi ne pas freiner l'air à vitesse supersonique, ce qui aurait permis de se passer des statoréacteurs et de faire pénétrer l'air directement dans les turboréacteurs de l'Aurora. Ce n'était malheureusement pas possible car, d'une part le rendement des supraconducteurs de l'Aurora est insuffisant, d'autre part le pontage magnétohydrodynamique entre le ralentisseur MHD à l'avant des moteurs et l'accélérateur à l'arrière des tuyères n'aurait pas fourni assez de courant pour accélérer suffisamment les gaz des turboréacteurs afin d'obtenir la poussée requise. Il a été dit à l'auteur, que même dans les quinze années qui viennent, les ingénieurs militaires américains n'espéraient pas dépasser une division par deux de la vitesse de l'air grâce à la MHD. Ceci explique pourquoi les États-Unis dépensent tant de moyens pour mettre au point des superstatoréacteurs capables de fonctionner à mach 10 (voir à mach 14) sans freinage MHD, car pour propulser un avion spatial à mach 27 (vitesse souhaitée pour les futurs avions spatiaux) le freinage magnétohydrodynamique ne permettra qu'un ralentissement à mach 10 de l'air arrivant à mach 27.

[Ase]

Les secrets technologiques de l'Aurora:

L'auteur n'a pu récolter qu'un nombre limité de données techniques fiables sur les technologies utilisées dans la construction de l'Aurora. Ne vous attendez donc pas à voir exposé ici la totalité des détails de construction de l'avion. Toutefois, après une enquête minutieuse et difficile, il a été possible de déterrer certains de ses secrets les plus importants. Ce que l'on sait de l'Aurora c'est que la surface de son fuselage et de ses ailes est très probablement en titane.
On sait aussi que beaucoup de pièces de l'avion ont été empruntées à des avions existants. Par exemple, les instruments du poste de pilotage sont des versions adaptées des instruments de bord des avions F16, F18 Hornet et B2 Spirit. On sait aussi que les verrières du cockpit sont faites des mêmes matériaux que les hublots de la navette spatiale. De même, son train d'atterrissage est celui de la navette et ses turboréacteurs sont des versions modifiées et améliorées des réacteurs du B2 Spirit. On sait enfin que ses caméras de reconnaissance et son radar à ouverture synthétique sont strictement les mêmes que ceux du Lockheed Martin SR71. En ce qui concerne les fabricants de l'avion, des dizaines de
compagnies américaines ont participé au programme sans savoir, pour la plupart d'entre elles, qu'elles fabriquaient des pièces de l'Aurora. Seuls les principaux constructeurs avaient une vue d'ensemble du programme, à savoir Lockheed Martin et Boeing pour la conception générale de l'avion, TRW pour les composants supraconducteurs, les laboratoires Sandia et les laboratoires de Los Alamos pour la mise au point des composants supraconducteurs les plus novateurs, comme par exemple les électrodes pariétales couvrant la surface de l'avion. La plus grande originalité de l'Aurora résidant dans son système magnétohydrodynamique, nous allons maintenant détailler les composants les plus essentiels de ce système. Tout d'abord, comme vous le savez si vous avez lu les encadrés, il fallait choisir un matériau supraconducteur adapté. À l'époque de la conception de l'Aurora, au début des années 80, les supraconducteurs à haute température n'avaient pas encore été découverts (ils sont apparus en 1986). Les ingénieurs n'avaient donc le choix qu'entre des supraconducteurs à basse température de type I ou de type II.
Il fût décidé que la totalité des supraconducteurs de l'Aurora seraient faits de NiTi (Niobium/Thallium), un supraconducteur de type II (découvert en 1958) dont la température critique Tc (température à laquelle il est supraconducteur) est de 4 K, soit -269 degrés centigrade. Le NiTi présentait l'avantage d'avoir un courant critique et un champ critique très élevé et surtout d'être déjà produit en série ! Ce choix présentant toutefois l'inconvénient de devoir utiliser de l'hélium liquide pour le refroidissement.
Le meilleur NiTi disponible étant du fil de 7/10 de mm de diamètre, il fut utilisé pour l'ensemble des supraconducteurs pariétaux.
Seuls les pompes de flux et les transformateurs firent appel, lorsque cela était indispensable, à des fils de diamètre différent.
Afin de bien comprendre l'exploit technique que représente la réalisation du système magnétohydrodynamique de l'Aurora, nous allons détailler un de ses composants les plus essentiels, à savoir la pompe de flux. Le pompage de flux consiste à prélever une quantité variable et
contrôlée de courant électrique, stocké dans un condensateur supraconducteur, afin de le distribuer ailleurs. Chaque condensateur de l'Aurora, fabriqué par TRW et destiné à l'origine à des armes de la
guerre des étoiles, est un grand bobinage d'environ 1m de diamètre monté sur un noyau de cuivre et de béryllium. Pour vous donner une idée des performances d'un tel condensateur, sachez qu'il est capable de stocker des milliards de watts d'énergie électrique (plusieurs jours de consommation électrique d'une grande ville !) et que, si sa charge n'était pas maîtrisée, il pourrait libérer toute son énergie en une fraction de seconde !

Vous comprendrez que les forces de Lorentz Laplace soumettent le bobinage à des contraintes de plusieurs tonnes par cm². Sa structure doit donc être extrêmement résistante tout en restant suffisamment flexible. Ces bobinages sont toujours montés superposés par deux suivant un même axe avec des sens de circulation des courants inverses à fin d'annuler les couples de rotation de chaque bobinage. En plaçant sous un tel bobinage un deuxième bobinage plus petit, il est possible de transmettre par induction magnétique tout ou partie de l'énergie stockée dans le premier bobinage vers le deuxième.
Tout le problème consiste alors à doser la quantité d'énergie que le deuxième bobinage acceptera dans le champ d'induction.
Cela est obtenu en chauffant plus ou moins le deuxième bobinage, avec une extrême précision, ce qui réduit de façon contrôlée sa supraconduction donc sa capacité d'induction.
Il suffit alors de renouveler suffisamment rapidement l'hélium liquide de refroidissement à fin qu'il n'entre pas en ébullition et ne fasse pas monter la température du condensateur qui fondrait rapidement
(probablement en explosant). C'est pourquoi l'Aurora est équipé d'un système extrêmement complexe de pompes cryogéniques de haute précision. Pour préserver parfaitement la température de l'hélium
liquide, le réservoir contenant l'hélium et les bobinages est lui-même placé dans une enceinte sous vide, elle-même entourée d'un réservoir à double paroi où circule du méthane (le carburant de l'Aurora) à la
température de -92 degrés centigrade. Ces containers sont faits d'aluminium à fin d'être neutres par rapport au champ magnétique.
Pour finir nous allons décrire l'ensemble du système magnétohydrodynamique de l'Aurora. Tout d'abord une électrode à effet Hall court sur tout le bord d'attaque et le nez de l'avion. Elle est traversée
par un courant électrique de plusieurs mégawatts et de plusieurs millions de volts avec une fréquence d'oscillation de 3Ghz. Cela crée un champ pulsé à haute tension qui repousse le plasma de part et d'autre du bord d'attaque de l'aile. Le dessus et le dessous de l'aile sont recouverts d'électrodes supraconductrices parallèles, espacées de 11mm, et traversées par des courants électriques pulsés de 100 mégawatts. Sous la surface de l'avion et parallèlement à ces électrodes un réseau de fils supraconducteurs formant électroaimants génèrent les champs magnétiques du système magnétohydrodynamique.

Selon le sens de circulation du courant, l'air à la surface des ailes peut être indifféremment freiné ou accéléré.
Lorsque les électrodes des ailes sont en mode freinage elles absorbent par induction des centaines de méga-watts d'énergie électrique qui sont stockées dans les condensateurs supraconducteurs décrits précédemment. Les pompes de flux peuvent alors prélever à volonté les quantités de courant électrique nécessaires à l'alimentation des systèmes d'accélération magnétohydrodynamique placés dans les tuyères et sur la surface de la rampe arrière de l'Aurora. Une petite partie de cette énergie sert aussi à l'alimentation de tous les systèmes électroniques et électromécaniques de l'avion. En faisant varier localement l'intensité du champ électrique des électrodes pariétales sur certaines parties des ailes ou des dérives, il est possible de contrôler l'orientation de l'Aurora donc de le piloter. Enfin, en transférant de l'énergie d'une bobine de
condensateur vers la bobine placée près de lui sur le même axe il est possible de créer des couples de rotation d'une puissance suffisante pour faire tourner l'avion sur luimême comme une girouette sur son axe.
La seule condition étant que ces deux condensateurs soient placés au centre de gravité de l'avion. Quoi que l'auteur n'en connaisse pas les détails techniques, il semble évident que toute la surface de l'avion soit refroidie par un système de circulation de méthane ainsi que par un deuxième système de conduites d'hélium liquide refroidissant les électrodes supraconductrices.

[Ase]

De nombreux spécialistes de l'aéronautique persistent à refuser l'existence de l'Aurora, malgré les preuves fiables accumulées, leur scepticisme relevant plus pour l'auteur du refus de savoir que d'une analyse rationnelle des faits objectifs. D'autre part, il convient de souligner que si la France avait su reconnaître la valeur des travaux de ses pionniers, elle ne serait pas obligée aujourd'hui de lancer à grands frais un programme d'urgence (plus théorique que pratique d'ailleurs)
pour essayer de rattraper son retard sur les États-Unis. En tirant les leçons du programme Aurora, espérons que l'Europe et la France feront à l'avenir des choix plus intelligents dans leurs priorités de recherche !
On se rend bien compte à la lecture de cet article, que le programme Aurora fut, contrairement à ce qu’on a pu lire un peu partout, malgré un succès technique indéniable, un échec cuisant pour le complexe militaro-industriel américain. Il n’en reste pas moins que derrière cette “usine à gaz” d’une fiabilité plus qu’incertainre qu’est le XR7 "Gaspipe" se cache d’autres programmes secrets autrement plus redoutables, que vous découvrirez dans la suite de notre dossier. Car l’Aurora est en fait depuis des années l’arbre qui cache la forêt

Voli,Voilou
Amicalement

[Kan Rit Ar Norbert]

il faut que tu voie avec notre roi de la technique Tyr Ur.

je ne possède malheureusement pas sa science de l'informatique et dextérité technique
Ecris lui en MP.
Bien à toi
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Je ne connais qu'un seul devoir, c'est celui d'aimer......
A. Camus
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[Ase]

Voila pour les images, je rappelle que ces images ne se trouvent pas sur internet, c'est mon petit cadeau, si vous en desirez d'autres concernant l'article precedent, demandez moi en prive, les references a l'article sont volontairement non mises si quelqu'un les desire qu'il demande par mail.
http://fr.ca.msnusers.com/isapi/fetch.dll?action=MyPhotos_GetPubPhoto&PhotoID=nGABpAFcGeDhOFCDpQj!W1fEJRBnA4gvlvpk2y*yssZB4b2YafiiTPgAAAAAAAAAA


http://fr.ca.msnusers.com/isapi/fetch.dll?action=MyPhotos_GetPubPhoto&PhotoID=nGABpAGwGzDmW58pBE8elewQKOg9Q3ixeBVqaHF!S9lRJZtnNhyI8sgAAAAAAAAAA

Amicalement

[duc]

Bon!!......

Tu nous a révélé COMMENT ça marche!!!
Mais à QUOI CA SERT...????
Plus de domination sur le monde?????
Tous Américains.....
Il n'y a plus de qui s'étonner de leur entrée en Irak....

Petrole... petrole ..quand tu nous tiens!!!!