Drones

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Les secrets de l'Aurora

Mercredi 15 mars 2003, 21H GMT, Zone 51, Groom Dry Lake Air base, Nevada, USA: un van climatisé blanc se gare sous un immense
avion triangulaire noir, sans aucune marque distinctive, à l'entrée de la piste de 12 km (la plus longue du monde) de la base. Étrangement, malgré la chaleur du désert, l'avion est recouvert de givre et entouré d'un brouillard blanc de condensation lui donnant une allure fantomatique.
Deux officiers de l'US Air Force, engoncés dans des combinaisons oranges pressurisées (les mêmes que celles des astronautes de la navette spatiale), quittent le van et intègrent le cockpit en tandem du grand avion noir. Sur leur épaule droite, leur insigne d'escadrille : une tête d'oiseau "road runner" (l'oiseau Bip-Bip du dessin animé Bip-Bip et le coyotte) entourée de l'inscription en lettres dorées sur fond noir "Space
Defense Command - Road Runners Squadron". Après avoir salué l'équipage d'un familier "bip-bip suckers!", l'ingénieur mécanicien vérifie la fermeture du cockpit totalement opaque à l'exception d'une petite
verrière, rétractable en vol, à trois facettes aux reflets dorés.
Peu après, le son lugubre des sirènes d'alerte retentit sur toute la base de la zone 51, afin que le personnel se mette à l'abri dans les bâtiments. Un hélicoptère UH60 Blackhawk, noir et sans immatriculation, survole la base à basse altitude, vérifiant avec sa caméra thermique qu'aucun être vivant ne se trouve à moins de 1 km de la piste. En effet, au décollage, les pulsations infrasoniques de l'avion sont mortelles à moins de mille mètres. Après avoir allumé les quatre réacteurs le pilote enclenche la post-combustion puis la super postcombustion.

D'immenses flammes bleues de 90 mètres accélèrent le pur sang noir à 450 km/h sur la piste, dans un sifflement grave et pulsé (comparable au son émis en soufflant dans une bouteille) qui fait trembler tous les bâtiments de la base. Au bout de cinq kilomètres, l'avion se cabre enfin doucement à 11 degrés et s'arrache du sol. Dans un grondement dantesque, capable de briser des vitres à plus de 50 km, il pointe son nez
à 72 degrés vers le ciel. L'avion le plus secret du monde, l'hypersonique spatial XR7 AUR0RA, vient de décoller. Il atteint en quelques minutes une altitude de 30 km et la vitesse de 3500 km/h (mach 3,2), soumettant son équipage à une accélération de trois G. (trois fois la pesanteur terrestre). À cet instant, l'ordinateur de bord commande l'arrêt des turboréacteurs et l'allumage des statoréacteurs qui le font bondir à la vitesse de mach 4 et à l'altitude de 40 km. Puis c'est au tour des fusées, intégrées aux statoréacteurs, de s'allumer durant une dizaine de secondes. Le méthane et l'oxygène liquide injectés dans les chambres de combustion accélèrent l'Aurora à mach 8 (10 000 km/h) et à 60 km d'altitude. Simultanément, l'ordinateur enclenche le système de propulsion magnétohydrodynamique (MHD). Plus de 100 mégawatts d'énergie électrique sont injectés dans les milliers d'électrodes recouvrant l'avion, l'entourant d'un plasma lumineux doré qui le fait ressembler à une étoile filante. L'Aurora file vers l'Atlantique Nord en rebondissant sur les ondes de choc qu'il génère autour de lui, atteignant l'altitude de 87 kilomètres dans le vide spatial et redescendant à 60 km pour un nouveau rebond de 450 km de longueur.

Au milieu de l'Atlantique, l'avion commute son propulseur MHD en mode freinage ce qui lui permet de ralentir à 900 km/h et de descendre à l'altitude de 12 000 mètres. Il est alors à l'ouest de l'Écosse où l'attendent un avion ravitailleur KC 135 et deux avions F 15 d'escorte. Après être remonté à 60 km et à mach 8, l'Aurora met le cap sur l'Irak qu'il atteint en vingt minutes. Derrière le pilote, l'officier en charge des systèmes d'espionnage électronique et de sécurité, le RSO (Reconaissance and Security Officer), interrompt les impulsions du propulseur MHD afin que le plasma entourant l'avion soit transparent aux fréquences de son radar à balayage latéral (SAR). Avec une résolution d'image de 50 cm, les ondes du radar pénètrent le sol de la ville de Bagdad de plusieurs dizaines de mètres, donnant une image précise des concentrations d'êtres humains dans les PC de commandementsouterrains de Saddam Hussein.
L'antenne de transmission satellite à réseau de phase placée sur le dos de l'avion, près du bord de fuite, transmet en temps réel les données du radar au PC des troupes américaines du Moyen-Orient, en Floride. En moins de quatre minutes, les ordinateurs du commandement de Floride ont détecté la présence de membres de l'état-major irakien dans deux
des PC souterrains grâce aux données du radar. Douze minutes plus tard, quatre bombes JDAM à guidage satellite percutent les PC en plein centre de Bagdad. Moins de quatre heures après son décollage, l'Aurora se pose à Groomlake, sa mission accomplie. La deuxième guerre du Golfe vient de commencer...

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Introduction

Il existe aux États-Unis trois cercles de secrets militaires.
-Le troisième cercle, le plus extérieur, recouvre tous les secrets militaires dont on soupçonne l'existence dans la presse et les médias. Ces secrets incluent les armes nucléaires, les avions invisibles aux radars, les moyens de communication et les radars les plus sophistiqués, les missiles antimissiles et antisatellites ainsi que les armes à faisceau laser et à ondes radio.
-Le second cercle est totalement ignoré de la presse et souvent même des gouvernements, il inclue la propulsion magnétohydrodynamique et électrocinétique, les armes plasma à faisceau d'énergie dirigée,
les sources d'énergie à antimatière ainsi que les armes à antimatière.
-Le premier cercle est totalement ignoré des gouvernements et des scientifiques,à l'exception de la Russie et de la Chine, il recouvre les véhicules à antigravité, les armes électromagnétiques scalaires, le pompage de l'énergie quantique du vide ainsi que les premières expérimentations en laboratoire du voyage spatio-temporel à vitesse supraluminique par translation dans un espace gémellaire (espace énentiomorphe de Sakharov-Petit) ou par modulation de la densité temporelle.
Cet article, ainsi que les deux suivant, détailleront les réalisations aérospatiales les plus significatives des technologies du deuxième cercle. Vous découvrirez dans les lignes qui suivent les secrets détaillés, dont
certains sont révélés ici pour la première fois, du programme d'avion spatial hypersonique militaire Aurora. Beaucoup de choses inexactes ayant été publiées sur le programme Aurora, ne soyez pas surpris(se) si certaines des informations de cet article contredisent formellement des informations publiées sur l'Internet. Les détails techniques approfondis donnés par l'auteur dans cet article proviennent de sources extrêmement fiables, en particulier d'informations directes données par des ingénieurs ayant travaillé à ce programme.

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Historique du programme Aurora:

Les recherches civiles et militaires sur le vol hypersonique (vitesses supérieures à 5000 km/h) ont commencé dès le milieu des années 50 et n'ont pas cessé depuis. Au milieu des années 50, des laboratoires d'aérodynamique américains et russes découvrent qu'il est théoriquement possible d'écarter le plasma brûlant qui entoure un avion hypersonique en envoyant à l'avant de celuici des ondes radio de haute puissance ou des courants électriques à très haute tension.

Toutefois, ce sont deux expériences, réalisées dans les années 70, qui convaincront les militaires américains de lancer le programme Aurora. La première de ces expériences fut réalisée en France, en 1975 et 1976, par l'astrophysicien français Jean-Pierre Petit. Pour la première fois au monde, il réussit à rendre régulier (laminaire) un écoulement fluide turbulent autour d'un profil à l'aide d'un champ magnétique associé à un champ électrique (magnétohydrodynamique ou MHD). Il est aussi le premier, en même temps qu'un laboratoire russe, à maîtriser l'accélération et le ralentissement d'un gaz hypersonique par MHD. Jean-Pierre Petit est aussi l'inventeur (en 75) d'une géométrie révolutionnaire des électrodes et des électroaimants utilisés en magnétohydrodynamique, baptisée configuration pariétale.

La deuxième expérience fut réalisée en 1978 par le physicien russe Klymov à l'institut de mécanique des fluides de Moscou, elle consistait à séparer de manière contrôlée un plasma à haute vitesse et haute
pression à l'avant d'un véhicule hypersonique à l'aide d'ondes radar de haute puissance ou de décharges à haute tension.
Cette méthode de séparation des plasmas est d'ailleurs baptisée "effet Klymov".

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Dénomination des programmes:

Avant de détailler le programme Aurora, un bref rappel des règles de dénomination des programmes ultrasecrets américains semble utile. Avant de réaliser un prototype, un programme exploratoire théorique et technique est en effet mis en place et porte un nom dont le seul but est de ne donner aucune indication sur son contenu réel. Par exemple, le programme de recherche sur les technologies de furtivité radar fut baptisé Have Blue, alors que le programme de mise au point de l'avion furtif F117 qui découlait directement de ces recherches fut baptisé Senior Trend. La mise au point des technologies du bombardier stratégique B2 Spirit se fit dans le cadre du programme Sabre Penetrator, alors que la mise au point du bombardier lui-même se fit dans le cadre d'un programme baptisé Senior Ice. Ainsi, le nom Aurora désigne en réalité le programme aérospatial ayant permis la mise au point de l'ensemble des techniques magnétohydrodynamiques qui déboucheront plus tard sur au moins trois véhicules différents : le démonstrateur hypersonique spatial abusivement nommé Aurora ; un drone bombardier hypersonique (le TR3A) ; un missile de croisière hypersonique de forme discoïdale.
Le démonstrateur hypersonique que l'on appelle abusivement Aurora, porte en réalité le nom de XR7 "Gaspipe" et son programme de développement a été baptisé Senior Citizen. Toutefois, comme tout le monde l'appelle Aurora, l'auteur continuera dans cet article à l'appeler Aurora.

Le programme Aurora est décidé en 1975 et ne commence réellement qu'en 1978 avec les tests en vol de différentes maquettes hypersoniques du constructeur Lockheed Martin. Ces maquettes propulsées sont larguées en vol depuis le dos d'un SR71. En février 1983, les premiers tests des moteurs en grandeur réelle de l'Aurora commencent sur la base de Groomlake dans le Nevada. C'est aussi à cette date que de nouveaux bâtiments, dédiés à l'Aurora, sont construits sur la base.
Les premiers vols de l'Aurora ont lieu en 1986 mais se limitent à la vitesse de mach 6 (7000 km/h) car l'avion n'est pas encore équipé de son système magnétohydrodynamique.

Le premier vol de l'Aurora avec son système magnétohydrodynamique intervient au mois d'août 1989 et la première croisière à mach 8 en décembre 1989.
Quatre campagnes d'essais et de mise au point de l'avion se dérouleront respectivement en novembre 91, février, août et octobre 1992. Alors que l'Aurora devait entrer en service opérationnel dans la neuvième escadre de reconnaissance stratégique à la base de Beale en Californie, des problèmes techniques, insurmontables à l'époque, obligent l'armée américaine à renoncer à l’utiliser comme remplaçant de l'avion espion SR71.
L'Air Force renonce ainsi aux 27 Aurora qui devaient être construits entre 1993 et 2000.
Ceci explique la remise en service actif, au mois d'août 1994, de trois avions SR71. Les deux prototypes Aurora déjà construits sont affectés au Space Defense Command (commandement de guerre spatiale) et stationnés à Groomlake. Ils sont pilotés par des astronautes militaires, détachés de l'US Air Force et formés dans une académie militaire secrète à Colorado Springs. Les Aurora ne sont plus utilisés dans des missions militaires réelles qu'à titre expérimental.

En 2001, ont été lancés deux programmes distincts qui succèdent au programme Senior Citizen. Le premier d'entre eux, baptisé Falcon (Force Application from Continental US ou projection de force depuis le territoire américain), comprend la mise au point de deux véhicules hypersoniques distincts.
Le deuxième programme, baptisé Rascal (Responsive Access, Small Cargo, Affordable Launch ou système de lancement de charges légères, économique, à haute disponibilité) porte sur la mise au point d'un
lanceur spatial MHD réutilisable. Pour des raisons économiques, l'Air Force a confié à la NASA la mise au point d'un des véhicules du programme Falcon, le X.43, sans toutefois partager les techniques
magnétohydrodynamiques avec elle. La maquette du X.43 a volé, propulsée par son superstatoréacteur, à mach 7,4 au début de l'année 2004.

Le modèle grandeur nature, à propulsion magnétohydrodynamique, devrait voler en 2009 sous le nom de HCV Falcon (Hypersonic Cruise Vehicle ou véhicule de croisière hypersonique).
Le second véhicule du programme Falcon est un planeur hypersonique, le CAV (Common Aerospace Vehicle ou véhicule aérospatial polyvalent), largué depuis un Falcon et capable de délivrer trois bombes guidées par satellite avec une précision de trois mètres.

Le programme Rascal débouchera, en 2015, sur la mise en service d'un avion hypersonique et magnétohydrodynamique, le SLV (Space Launch Vehicle ou véhicule de lancement spatial) capable de voler à mach 23 et de lâcher un deuxième étage placé sur son dos contenant la charge à mettre en orbite.
Le deuxième étage sera l'une des mini navettes en cours de développement.

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Le XR7 Aurora:

L'aile delta de l'Aurora a un angle de 75 degrés pour une envergure de 23m et une longueur de 41 m. La hauteur maximum de l'avion (train rentré) est de 7,3m, ses deux dérives ayant une hauteur de 2,3m. Quatre
turboréacteurs General Electric F118-GE- 100, modifiés pour fonctionner au méthane, prennent place sous le fuselage. Ils sont équipés d'une tuyère spéciale, de forme rectangulaire, contenant un système
de postcombustion ainsi qu'un étage de super postcombustion assurant une poussée unitaire maximum de 19 tonnes (la poussée unitaire étant de 10 tonnes sans postcombustion). Quatre statoréacteurs sont placés sous les quatre turboréacteurs.
La vitesse maximale de l'Aurora varie selon son mode de propulsion. Avec ses seuls réacteurs, sans postcombustion, sa vitesse maximale est d'environ mach 1. Si il active la super postcombustion, sa vitesse maximale passe à mach 3,4. Pour aller plus vite, l'Aurora doit tout d'abord fermer par des volets les entrées d'air et les tuyères de ses turboréacteurs. Il peut alors allumer ses statoréacteurs qui lui autorisent une vitesse maximum de mach 4. En injectant, en plus du méthane, de l'oxygène liquide dans les chambres de combustion des statoréacteurs, ceux-ci se transforment en propulseurs fusée et permettent d'atteindre la
vitesse de mach 8. Pour entretenir sa vitesse de mach 8, l'Aurora doit impérativement éteindre le mode fusée et le remplacer par une accélération des gaz des tuyères grâce à la magnétohydrodynamique. Pour que les gaz puissent être accélérés par le système magnétohydrodynamique, ils doivent être conducteurs de l'électricité (ionisés). C'est pourquoi le méthane est mélangé à de faibles quantités de césium avant d'être injecté dans les chambres de combustion des statoréacteurs.

Voyons maintenant le principe de fonctionnement des statoréacteurs de l'Aurora. À 10 000 km/h, l'air ne peut plus suivre les contours de l'avion et forme ce que l'on appelle des ondes de choc. Ces ondes de choc ressemblent à des "murs" d'air superposés et incliné au-dessus et en dessous de l'avion à des angles de plus en plus fermés au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Grâce au générateur magnétohydrodynamique, la rampe placée sous le ventre de l'avion ralentit progressivement la vitesse de ces ondes de choc, ce qui fait que leur vitesse n'est plus que d'environ 7000 km/h
à l'entrée des statoréacteurs. Quoique plus lente, cette vitesse génère encore plusieurs ondes de choc dans l'entrée du statoréacteur.
C'est pourquoi un ralentisseur magnétohydrodynamique supplémentaire est placé dans l'entrée d'air du statoréacteur, permettant ainsi à l'air d'entrer à moins de 5000 km/h dans celui-ci. Cette vitesse, même si elle paraît élevée, est idéale pour un rendement optimum du statoréacteur.
En effet, c'est le passage dans une entrée d'air se rétrécissant qui assure la compression de celui-ci à l'intérieur du statoréacteur, transformant ainsi de la vitesse en pression.
Une fois comprimé puis enflammé dans la chambre de combustion, l'air subi une expansion qui l'accélère dans la tuyère d'éjection. Il est alors accéléré encore plus par l'accélérateur magnétohydrodynamique
à une vitesse que l'auteur ignore, celle-ci restant un secret bien gardé par l'armée américaine. On pourrait se demander pourquoi ne pas freiner l'air à vitesse supersonique, ce qui aurait permis de se passer des statoréacteurs et de faire pénétrer l'air directement dans les turboréacteurs de l'Aurora. Ce n'était malheureusement pas possible car, d'une part le rendement des supraconducteurs de l'Aurora est insuffisant, d'autre part le pontage magnétohydrodynamique entre le ralentisseur MHD à l'avant des moteurs et l'accélérateur à l'arrière des tuyères n'aurait pas fourni assez de courant pour accélérer suffisamment les gaz des turboréacteurs afin d'obtenir la poussée requise. Il a été dit à l'auteur, que même dans les quinze années qui viennent, les ingénieurs militaires américains n'espéraient pas dépasser une division par deux de la vitesse de l'air grâce à la MHD. Ceci explique pourquoi les États-Unis dépensent tant de moyens pour mettre au point des superstatoréacteurs capables de fonctionner à mach 10 (voir à mach 14) sans freinage MHD, car pour propulser un avion spatial à mach 27 (vitesse souhaitée pour les futurs avions spatiaux) le freinage magnétohydrodynamique ne permettra qu'un ralentissement à mach 10 de l'air arrivant à mach 27.

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Les secrets technologiques de l'Aurora:

L'auteur n'a pu récolter qu'un nombre limité de données techniques fiables sur les technologies utilisées dans la construction de l'Aurora. Ne vous attendez donc pas à voir exposé ici la totalité des détails de construction de l'avion. Toutefois, après une enquête minutieuse et difficile, il a été possible de déterrer certains de ses secrets les plus importants. Ce que l'on sait de l'Aurora c'est que la surface de son fuselage et de ses ailes est très probablement en titane.
On sait aussi que beaucoup de pièces de l'avion ont été empruntées à des avions existants. Par exemple, les instruments du poste de pilotage sont des versions adaptées des instruments de bord des avions F16, F18 Hornet et B2 Spirit. On sait aussi que les verrières du cockpit sont faites des mêmes matériaux que les hublots de la navette spatiale. De même, son train d'atterrissage est celui de la navette et ses turboréacteurs sont des versions modifiées et améliorées des réacteurs du B2 Spirit. On sait enfin que ses caméras de reconnaissance et son radar à ouverture synthétique sont strictement les mêmes que ceux du Lockheed Martin SR71. En ce qui concerne les fabricants de l'avion, des dizaines de
compagnies américaines ont participé au programme sans savoir, pour la plupart d'entre elles, qu'elles fabriquaient des pièces de l'Aurora. Seuls les principaux constructeurs avaient une vue d'ensemble du programme, à savoir Lockheed Martin et Boeing pour la conception générale de l'avion, TRW pour les composants supraconducteurs, les laboratoires Sandia et les laboratoires de Los Alamos pour la mise au point des composants supraconducteurs les plus novateurs, comme par exemple les électrodes pariétales couvrant la surface de l'avion. La plus grande originalité de l'Aurora résidant dans son système magnétohydrodynamique, nous allons maintenant détailler les composants les plus essentiels de ce système. Tout d'abord, comme vous le savez si vous avez lu les encadrés, il fallait choisir un matériau supraconducteur adapté. À l'époque de la conception de l'Aurora, au début des années 80, les supraconducteurs à haute température n'avaient pas encore été découverts (ils sont apparus en 1986). Les ingénieurs n'avaient donc le choix qu'entre des supraconducteurs à basse température de type I ou de type II.
Il fût décidé que la totalité des supraconducteurs de l'Aurora seraient faits de NiTi (Niobium/Thallium), un supraconducteur de type II (découvert en 1958) dont la température critique Tc (température à laquelle il est supraconducteur) est de 4 K, soit -269 degrés centigrade. Le NiTi présentait l'avantage d'avoir un courant critique et un champ critique très élevé et surtout d'être déjà produit en série ! Ce choix présentant toutefois l'inconvénient de devoir utiliser de l'hélium liquide pour le refroidissement.
Le meilleur NiTi disponible étant du fil de 7/10 de mm de diamètre, il fut utilisé pour l'ensemble des supraconducteurs pariétaux.
Seuls les pompes de flux et les transformateurs firent appel, lorsque cela était indispensable, à des fils de diamètre différent.
Afin de bien comprendre l'exploit technique que représente la réalisation du système magnétohydrodynamique de l'Aurora, nous allons détailler un de ses composants les plus essentiels, à savoir la pompe de flux. Le pompage de flux consiste à prélever une quantité variable et
contrôlée de courant électrique, stocké dans un condensateur supraconducteur, afin de le distribuer ailleurs. Chaque condensateur de l'Aurora, fabriqué par TRW et destiné à l'origine à des armes de la
guerre des étoiles, est un grand bobinage d'environ 1m de diamètre monté sur un noyau de cuivre et de béryllium. Pour vous donner une idée des performances d'un tel condensateur, sachez qu'il est capable de stocker des milliards de watts d'énergie électrique (plusieurs jours de consommation électrique d'une grande ville !) et que, si sa charge n'était pas maîtrisée, il pourrait libérer toute son énergie en une fraction de seconde !

Vous comprendrez que les forces de Lorentz Laplace soumettent le bobinage à des contraintes de plusieurs tonnes par cm². Sa structure doit donc être extrêmement résistante tout en restant suffisamment flexible. Ces bobinages sont toujours montés superposés par deux suivant un même axe avec des sens de circulation des courants inverses à fin d'annuler les couples de rotation de chaque bobinage. En plaçant sous un tel bobinage un deuxième bobinage plus petit, il est possible de transmettre par induction magnétique tout ou partie de l'énergie stockée dans le premier bobinage vers le deuxième.
Tout le problème consiste alors à doser la quantité d'énergie que le deuxième bobinage acceptera dans le champ d'induction.
Cela est obtenu en chauffant plus ou moins le deuxième bobinage, avec une extrême précision, ce qui réduit de façon contrôlée sa supraconduction donc sa capacité d'induction.
Il suffit alors de renouveler suffisamment rapidement l'hélium liquide de refroidissement à fin qu'il n'entre pas en ébullition et ne fasse pas monter la température du condensateur qui fondrait rapidement
(probablement en explosant). C'est pourquoi l'Aurora est équipé d'un système extrêmement complexe de pompes cryogéniques de haute précision. Pour préserver parfaitement la température de l'hélium
liquide, le réservoir contenant l'hélium et les bobinages est lui-même placé dans une enceinte sous vide, elle-même entourée d'un réservoir à double paroi où circule du méthane (le carburant de l'Aurora) à la
température de -92 degrés centigrade. Ces containers sont faits d'aluminium à fin d'être neutres par rapport au champ magnétique.
Pour finir nous allons décrire l'ensemble du système magnétohydrodynamique de l'Aurora. Tout d'abord une électrode à effet Hall court sur tout le bord d'attaque et le nez de l'avion. Elle est traversée
par un courant électrique de plusieurs mégawatts et de plusieurs millions de volts avec une fréquence d'oscillation de 3Ghz. Cela crée un champ pulsé à haute tension qui repousse le plasma de part et d'autre du bord d'attaque de l'aile. Le dessus et le dessous de l'aile sont recouverts d'électrodes supraconductrices parallèles, espacées de 11mm, et traversées par des courants électriques pulsés de 100 mégawatts. Sous la surface de l'avion et parallèlement à ces électrodes un réseau de fils supraconducteurs formant électroaimants génèrent les champs magnétiques du système magnétohydrodynamique.

Selon le sens de circulation du courant, l'air à la surface des ailes peut être indifféremment freiné ou accéléré.
Lorsque les électrodes des ailes sont en mode freinage elles absorbent par induction des centaines de méga-watts d'énergie électrique qui sont stockées dans les condensateurs supraconducteurs décrits précédemment. Les pompes de flux peuvent alors prélever à volonté les quantités de courant électrique nécessaires à l'alimentation des systèmes d'accélération magnétohydrodynamique placés dans les tuyères et sur la surface de la rampe arrière de l'Aurora. Une petite partie de cette énergie sert aussi à l'alimentation de tous les systèmes électroniques et électromécaniques de l'avion. En faisant varier localement l'intensité du champ électrique des électrodes pariétales sur certaines parties des ailes ou des dérives, il est possible de contrôler l'orientation de l'Aurora donc de le piloter. Enfin, en transférant de l'énergie d'une bobine de
condensateur vers la bobine placée près de lui sur le même axe il est possible de créer des couples de rotation d'une puissance suffisante pour faire tourner l'avion sur luimême comme une girouette sur son axe.
La seule condition étant que ces deux condensateurs soient placés au centre de gravité de l'avion. Quoi que l'auteur n'en connaisse pas les détails techniques, il semble évident que toute la surface de l'avion soit refroidie par un système de circulation de méthane ainsi que par un deuxième système de conduites d'hélium liquide refroidissant les électrodes supraconductrices.

[Ase]

De nombreux spécialistes de l'aéronautique persistent à refuser l'existence de l'Aurora, malgré les preuves fiables accumulées, leur scepticisme relevant plus pour l'auteur du refus de savoir que d'une analyse rationnelle des faits objectifs. D'autre part, il convient de souligner que si la France avait su reconnaître la valeur des travaux de ses pionniers, elle ne serait pas obligée aujourd'hui de lancer à grands frais un programme d'urgence (plus théorique que pratique d'ailleurs)
pour essayer de rattraper son retard sur les États-Unis. En tirant les leçons du programme Aurora, espérons que l'Europe et la France feront à l'avenir des choix plus intelligents dans leurs priorités de recherche !
On se rend bien compte à la lecture de cet article, que le programme Aurora fut, contrairement à ce qu’on a pu lire un peu partout, malgré un succès technique indéniable, un échec cuisant pour le complexe militaro-industriel américain. Il n’en reste pas moins que derrière cette “usine à gaz” d’une fiabilité plus qu’incertainre qu’est le XR7 "Gaspipe" se cache d’autres programmes secrets autrement plus redoutables, que vous découvrirez dans la suite de notre dossier. Car l’Aurora est en fait depuis des années l’arbre qui cache la forêt

Voli,Voilou
Amicalement

[Kan Rit Ar Norbert]

il faut que tu voie avec notre roi de la technique Tyr Ur.

je ne possède malheureusement pas sa science de l'informatique et dextérité technique
Ecris lui en MP.
Bien à toi
_________________
L'AMOUR rétablit notre UNITE PRIMITIVE....
PLATON(le Banquet)
Je ne connais qu'un seul devoir, c'est celui d'aimer......
A. Camus
Ne prenez pas la vie au sérieux, vous n'en sortirez pas vivant...........

[Ase]

Voila pour les images, je rappelle que ces images ne se trouvent pas sur internet, c'est mon petit cadeau, si vous en desirez d'autres concernant l'article precedent, demandez moi en prive, les references a l'article sont volontairement non mises si quelqu'un les desire qu'il demande par mail.
http://fr.ca.msnusers.com/isapi/fetch.dll?action=MyPhotos_GetPubPhoto&PhotoID=nGABpAFcGeDhOFCDpQj!W1fEJRBnA4gvlvpk2y*yssZB4b2YafiiTPgAAAAAAAAAA


http://fr.ca.msnusers.com/isapi/fetch.dll?action=MyPhotos_GetPubPhoto&PhotoID=nGABpAGwGzDmW58pBE8elewQKOg9Q3ixeBVqaHF!S9lRJZtnNhyI8sgAAAAAAAAAA

Amicalement

[duc]

Bon!!......

Tu nous a révélé COMMENT ça marche!!!
Mais à QUOI CA SERT...????
Plus de domination sur le monde?????
Tous Américains.....
Il n'y a plus de qui s'étonner de leur entrée en Irak....

Petrole... petrole ..quand tu nous tiens!!!!

[Ase]

Surement a une guerre spatiale, mais je n'en sais trop rien a ce sujet pour le moment.

[Ase]

Duc, il se pourrait bien qu'en Irak ce soit bien le X22A qui fut observé par les temoignages.

Je vous propose maintenant une premiere gamme de drones: les drones a propulsion électromagnétique.

[Ase]

[url]Les drones a propulsion électromagnétique[/url]

Malgré le secret absolu qui entoure ce drone hypersonique, il est tout à fait possible de reconstituer avec une certaine précision ses principes de fonctionnement à partir des recherches fondamentales qui ont été publiées ces dernières années par le complexe militaro-industriel américain et des laboratoires de recherche civils et militaires. Avec des connaissances scientifiques adéquates et une solide expérience de la conception d'aéronefs, ce qui est le cas de votre serviteur, il n'existe qu'une faible probabilité de se tromper sur les principes et techniques de fonctionnement de ces drones. Les images de synthèse qui illustrent l'article représentent les concepts de véhicule à propulsion électromagnétique du Prof. Myrabo, mais comme le drone dont il est question ici dérive directement de ces travaux ces images en sont une bonne illustration. L'auteur étant malvoyant, il ne pouvait créer les images de synthèse exactes du drone militaire.


[url]Introduction[/url]

Suite à l'échec partiel de l'avion hypersonique piloté XR7 "GASPIPE" AURORA, l'armée américaine prend la décision, au début des années 90, de réserver la propulsion électromagnétique (EHD et MHD) à des avions sans pilote, les drones. Quoi que de nombreux sites sur l'Internet affirment que ce drone porterait les désignations de « X. 22 A "Dark Star" » ou de « TIER 3 Minus "Dark Star" », aucun indice probant ne permet de trancher en faveur d'un nom plutôt que d'un autre. S'il peut être établi que ces drones ont bien été construits et testés en vol, ce programme est tellement secret que l'auteur ne connaît pas son nom et encore moins la désignation des prototypes construits. L'existence de ce programme (sans que son nom soit jamais cité) est mentionnée dans une brochure de l'ARO ainsi que dans une fiche programme de l'AFRL (Air Force Research Laboratories ou laboratoires de recherche de l'Air Force) de 1996 qui montrent un dessin au trait de l'appareil parmis d'autres concepts de drones furtifs. Il y a de plus quelques allusions éparses d'ingénieurs du complexe militaro-industriel et d'officiers du Pentagone. Il existe enfin deux vidéos crédibles de cet appareil en vol. Faute d'espace, l'explication des principes théoriques de propulsion de ces drones sera très sommaire. Pour une compréhension plus approfondie, vous trouverez des explications rigoureuses et de qualité (compréhensibles par tous) sur le site de Jean-Pierre Petit pour la magnétohydrodynamique (MHD), de Jean-Louis Naudin pour l'électrocinétique (EHD) et de Quanthomme pour les générateurs à énergie quantique du vide (PZE). Enfin, si la science physique vous est familière, consultez la remarquable synthèse scientifique de l'ensemble des principes de propulsion électromagnétique militaire (y compris l'antigravité) sur le site du physicien Suisse C.P. Kouropoulos.

[url]Le rêve de tout ingénieur...[/url]

Le rêve de tout ingénieur aéronautique militaire serait un avion capable d'évoluer depuis le vol stationnaire jusqu'aux vitesses hypersoniques, de virer à angle droit et d'accéder à tout le ciel depuis le sol jusqu'aux limites de l'atmosphère. Ces mêmes ingénieurs seraient au paradis si cet avion n'avait plus besoin de carburant et disposait d'une source d'énergie inépuisable. Rêve impossible, direz vous ? Pas du tout, non seulement ces objectifs sont réalistes, mais le complexe militaro-industriel américain les a tous atteints ! L'armée américaine dut maîtriser pour cela quatre technologies révolutionnaires qui vous sont expliquées dans les encadrés de cet article. Il s'agit respectivement de la propulsion électrocinétique (EHD), magnétohydrodynamique (MHD), électromagnétohydrodynamique (EMHD) et de l'extraction de l'énergie quantique du vide (énergie du point zéro ou PZE). Toutes ces technologies avaient déjà fait l'objet de développements approfondis, dans les années 80, dans le cadre d'autres programmes ultrasecrets tels que l'avion Aurora et le véhicule antigravitationnel de reconnaissance stratégique TR3B de Lockheed Martin. C'est pourquoi lorsque le commandement de guerre spatiale de l'Air Force (Air Force Space Command ou AFSpC) exprima au début des années 90 un besoin opérationnel (Mission Need Statement ou MNS) pour un drone hypersonique à propulsion électromagnétique, il avait à sa disposition tout un éventail de solutions techniques opérationnelles. Le concept d'un véhicule hypersonique à propulsion purement électromagnétique revient essentiellement à deux physiciens qui engagèrent des recherches théoriques et des tests dès 1972. Il s'agit d'une part de l'astrophysicien français Jean-Pierre Petit qui fut le premier au monde, en 1975, à réaliser une maquette fonctionnelle de véhicule à propulsion MHD dans une soufflerie supersonique de sa conception. Il s'agit d'autre part du physicien américain Myrabo, de l'institut polytechnique de Rensselaer à New York, qui mit au point un ensemble de solutions permettant la suppression des ondes de choc et la propulsion par ondes électromagnétiques focalisées. Le drone à propulsion électromagnétique de l'armée américaine est donc l'aboutissement, dans le secret des laboratoires militaires, des travaux de ces pionniers.

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Les secrets de la propulsion électrmagnétique

Comme nous l'avons vu, il est impossible de couvrir tout le domaine de vol d'un drone hypersonique à propulsion électromagnétique avec un seul type de propulsion. C'est pourquoi il utilise une combinaison de trois systèmes de propulsion différents. Selon l'altitude et la vitesse, l'un ou l'autre de ces systèmes aura un rôle prépondérant. Au décollage, c'est essentiellement l'EHD et l'EMHD qui assurent la propulsion. Un réseau de milliers d'antennes pariétales, car noyées dans la paroi supérieure du drone, focalise deux faisceaux coaxiaux d'ondes radar en un point focal situé à quelques mètres au-dessus du drone. On a donc un petit cône d'ondes à l'intérieur d'un cône d'ondes plus grand, les deux cônes se joignant en leur sommet qui est leur point de focalisation. Un faisceau de protons, émis depuis le centre de la coque supérieure du drone, crée un plasma d'air de charge électrique positive. En modulant le faisceau de protons et le faisceau radio central (petit cône) il est possible de contrôler la charge de ce plasma. De plus, en déplaçant hors de l'axe le point de focalisation des trois faisceaux ont modifie la direction d'écoulement de l'air le long du cône extérieur, ce qui permet d'incliner ou de faire virer le drone dans n'importe quelle direction. Le plus grand faisceau conique d'ondes est modulé et polarisé de manière à créer à sa surface une mince pellicule d'air excité mais pas nécessairement totalement ionisé. Le drone ayant la forme d'une soucoupe volante, un deuxième réseau d'antennes pariétales, placées sur l'équateur de la soucoupe, crée un anneau d'air excité voir ionisé de charge électrique négative. Une différence de potentiel, volontairement limitée à moins de 3 millions de V pour éviter le claquage de l'air, se crée entre la boule de plasma positive et l'anneau équatorial d'air excité. On a ainsi créé un accélérateur électrocinétique virtuel assurant la propulsion du drone à des vitesses comprises entre 0 et 5000 Km/h et des altitudes comprises entre le niveau du sol et 40 km. Afin d'augmenter la pression de l'air sous le drone, la coque inférieure de celui-ci contient un troisième réseau d'antennes pariétales émettant vers le sol un ou plusieurs faisceaux complexes d'ondes polarisées. Ce faisceau a pour rôle essentiel de créer un vortex d'air (une tornade) confiné à haute pression sous la coque tout en régularisant les écoulements d'air accéléré en aval du drone. En se réfléchissant sur le sol ou sur un miroir vituel de plasma ce faisceau peut aussi créer un système d'ondes stationnaires radio soniques (basses fréquences radio faisant mécaniquement osciller l'air) capable à lui seul d'assurer la sustentation et la propulsion du drone aux basses vitesses ou en vol stationnaire. Dans ce cas, le système EHD de la face supérieure du drone peut-être désactivé. À fin de bien comprendre la puissance développée par ces systèmes de propulsion électromagnétiques, il faut savoir qu'ils permettent de créer des poussées de plusieurs dizaines de tonnes ! Grâce à l'EMHD, l'énergie nécessaire à la production d'une tonne de poussée n'est que d'environ 400 kW en propulsion par ondes stationnaires et d'environ 1 à 2 mégawatts en propulsion EHD. Le fait qu'il ne soit plus nécessaire d'ioniser complètement l'air mais qu'il suffise de l'exciter partiellement par rotation de dipôles moléculaires, est le véritable secret de ce drone. Lorsque le drone atteint une altitude de plus de 40 Km et une vitesse de 7 à 8000 Km/h, par l'action combinée de l'EMHD et de l'EHD, l'air s'ionise de lui-même par son échauffement le long du cône d'onde de choc devant le véhicule. Le drone active alors deux électroaimants pulsés placés à l'équateur de sa coque, à fin d'ajouter une propulsion MHD locale à ses autres modes de propulsion. Combinée à l'EMHD, la propulsion MHD locale lui permet d'atteindre la vitesse de 12 000 Km/h dans la haute atmosphère. Dans ce dernier mode de propulsion, l'écoulement MHD est contrôlé par une commutation alternée des électroaimants supraconducteurs dont les sens respectifs de rotation du courant sont alternativement inversés, générant des champs magnétiques centrifuges et centripètes.

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Matériaux et technologie

Quoi que cela ne soit pas certain, il semble que l'étude de ce drone ait commencé en 1994 sous la maîtrise d'oeuvre de Lockheed Martin, Raytheon et SAIC. On peut par contre affirmer avec une quasi-certitude que les premiers vols du prototype eurent lieu en 1997, respectivement à la base de Nellis dans le Nevada et au polygone d'essais de White Sands au Nouveau-Mexique. L'écrasement au sol, près d'une route fréquentée, d'un prototype du drone a d'ailleurs été filmé en vidéo par un automobiliste (en 1997) près du polygone d'essais de White Sands. Le drone, en forme de soucoupe symétrique parfaitement circulaire, a un diamètre d'environ 5 m pour une épaisseur d'environ 1 m 80 et un poids estimé par l'auteur à moins de deux tonnes. Sa coque est faite d'un composite de nano tubes en silicium carbone (silicon-carbide) pouvant résister à des températures de 1600 degrés et complètement transparent aux ondes électromagnétiques. La face intérieure de la coque est tapissée d'un réseau de petites antennes (probablement en forme d'étoiles) faites de films semi-conducteurs en diamant synthétique. Au centre de la coque supérieure un orifice circulaire laisse apercevoir un canon à protons, puissant et compact, directement dérivé des modèles miniaturisés développés par les laboratoires de Livermore (à la fin des années 80) pour les armes de la guerre des étoiles. Au centre de l'appareil, une enceinte isolante, probablement de forme cylindrique, contient le transformateur de flux a énergie quantique du vide. L'intérieur de cette enceinte est tapissé d'électrodes supraconductrices en diamant synthétique. Des indices sérieux permettent de penser que l'armée américaine sait fabriquer des diamants supraconducteurs à température ambiante depuis 1995. Cette technique des diamants supraconducteurs à température ambiante n'est plus un secret militaire depuis avril 2003, date à laquelle le physicien sud africain Johan F. Prins de l'université de Pretoria a réussi à en fabriquer en les dopant avec des ions d'oxygène. Il est probable que les deux aimants supraconducteurs superposés du moteur MHD du drone sont faits d'enroulements de films de diamants supraconducteurs. L'électronique de puissance du drone, entièrement conçue par Raytheon, occupe le volume restant de la coque. Ce drone hypersonique est soumis à des accélérations pouvant atteindre plus de 100 G, lors de virage à angle droit par exemple, c'est pourquoi il est plus que probable que tous les espaces vides à l'intérieur de la coque sont remplis d'une mousse de silicone, appelée aérogel, dont le poids est inférieur à celui du gaz carbonique ! Cette mousse, aux excellentes qualités mécaniques et thermiques, a été utilisée comme milieu amortisseur dans d'autres prototypes soumis à de hautes accélérations. Voilà ce que l'auteur a pu déduire, sans risquer de trop se tromper, du tout petit nombre d'informations disponibles sur cet extraordinaire drone hypersonique.

Conclusion

Quoi que ce drone n'utilise pour sa propulsion que des principes physiques connus (du moins aux États-Unis !), son générateur embarqué relève quant à lui d'une physique révolutionnaire aux limites de la théorie. Cet article vous a fait mettre un pied timide dans le premier cercle du secret, le prochain article vous y fera pénétrer intégralement. Nous y détaillerons les secrets de l'antigravité et des prototypes qui l'utilisent !